Your browser (Internet Explorer 7 or lower) is out of date. It has known security flaws and may not display all features of this and other websites. Learn how to update your browser.
X
Articles, entrevistes, vivències, biografies, anècdotes i publicacions de Terrassa, comarques gironines i el Baix Empordà
L’any 1971 estava estudiant a l’escola d’infermeria de l’Hospital Vall d’Hebron de Barcelona, centre que funcionava en règim d’internat des del diumenge al vespre fins al dissabte després de pràctiques. Quan sortia els dissabtes, a les dues del migdia, havia de córrer bastant per poder estar a les cinc de la tarda a la drogueria Levi de Terrassa i abans passar per casa. Sort en tenia que amb la Vespa i circulant per la carretera de la Rabassada, que coneixia bé, arribava puntual a la feina.
La drogueria estava situada al carrer Antoni Torrella gairebé a tocar de la Rambla d’Egara i era un dels comerços del ram de la drogueria més importants de la ciutat. Disposava d’un local gran i adequat per tenir-hi exposats un bon ventall de productes, incloent-hi una secció de perfumeria.
El sou per treballar els dissabtes de cinc a nou de la tarda era considerat baix, dues-centes cinquanta pessetes. Vaig anar-hi a treballar perquè m’ajudava a cobrir despeses, perquè jo mateixa em pagava els estudis i, encara sort que el segon i tercer curs em van concedir una beca, tot i que també feia guàrdies a l’hospital alguns diumenges, festius i vacances escolars.
Escric aquest episodi propiciat, com em sol passar, per haver localitzat tres fotografies de l’època i m’he sentit motivada a dir-ne quelcom. Vist des d’ara, quedo sorpresa de l’empenta que teníem quan érem joves, perquè fèiem practiques diàries d’infermeria de 8 a 14, dinàvem i de 16 a 19 assistíem a classes teòriques. Una companya i jo encara teníem humor d’anar de 15 a 15.45 a fer una partida a la pista de tennis de l’escola.
La primera a l’esquerra penso que és la Luci, de les altres dues no recordo el nom i la de la dreta és Rosa M. Masana.
Et treball a la drogueria també obligava a estar-nos dretes i anant amunt i avall atenent els clients. Un dia el gerent de l’establiment, el senyor Nicolàs, em va proposar fer la promoció d’un producte especial per rentar plats perquè es tractava d’una marca nova i la gent no el comprava tot i ser més econòmic que els altres. He de reconèixer que vaig tenir èxit, les explicacions que donava van ser convincents i el producte es va vendre de manera fluida.
A veure quina quedava millor
Un dia juntament amb altres productes per portar a casa, vaig comprar un flascó del ja famós rentaplats i el diumenge després de dinar en posar-me a rentar plats veig que el producte no feia escuma i li costava retirar el greix de plats i cassoles a no ser que n’hi posessis molta quantitat, un autèntic fracàs químic. Em vaig indignar en descobrir les no virtuts d’aquell ingredient verdós rentavaixelles i en especial perquè havia ensarronat mig barri del centre de Terrassa. El dissabte següent en arribar a l’establiment vaig dir al propietari que no promocionaria més aquell rentaplats, perquè era simplement aigua amb una mica de sabó. La primera sensació que vaig tenir d’acord amb l’expressió del propietari va ser que me n’havia d’anar a casa, però no, vaig continuar a la botiga sense fer de captadora de clients.
A part d’aquesta anècdota, entre nosaltres, les dependentes, teníem bona relació i fins i tot ens divertíem posant-nos perruques que també teníem a la venda i fer assajos amb mostres per veure quins tons de pintallavis i ombra d’ulls ens quedava millor. També provàvem mostres de perfums algun dels quals era de gran intensitat.
Tot va succeir el dia que sense esperar-m’ho el senyor Díaz, l’instructor de pràctiques de vol privat, va considerar que estava preparada per comandar una avioneta Cessna 152 per mi mateixa. Estàvem dins l’hangar i em va dir: “Haz dos tráficos y vuelve”. Fer dos trànsits consistia a enlairar-se, fer el circuit reglamentari i aterrar dues vegades consecutives. Pilotar l’avió sense l’instructor al costat feia angúnia, però ja sabíem que aquest moment havia d’arribar.
Aquell dia es donà la coincidència que a la torre de control hi havia un controlador nou. Vaig despenjar el telèfon: “Aquí Eco Charlie Papa Víctor” —EC-PV eren les sigles de l’avió amb què havia de volar—, i continuo: “En parquin, solicito instruciones para rodar a punta de pista”. Resposta del controlador: “EC-PV, autorizado a rodar a punta de pista 31”. El costat oposat de la pista tenia el número 13, ens era indicat un número o altre segons la direcció del vent —per enlairar-se era millor el vent de cua—. Circulo fins al lateral de la pista per comprovar als comandaments el nivell de combustible, magnetos, frens flap, timó… Feta la revisió, dic a torre: “EC-PV en espera, preparada para el despegue”. Torre: “EC-PV autoritzada a entrar y despegar”. Això és el vaig entendre, quan el que el va dir era: “Autorizada a entrar y alinear”. Mai en tot el temps de pràctiques havia sentit la paraula alinear, per altra banda molt semblant a despegar, i sempre amb l’instructor entràvem a pista i aixecàvem el vol. Alinear és posar l’avió en línia a la ratlla de la pista com es fa als aeroports de passatgers.
Dono gas a fons per aconseguir les revolucions de motor necessàries i en arribar a nivell de la mànega indicadora del vent que era a meitat de pista coincidia també amb la velocitat adequada per, només tirant suaument el volant —té forma de dues banyes— cap endavant en sentit al pilot, l’avió s’enlairava. Sempre gaudia molt amb aquella sensació, era el que més m’agradava de volar.
Quan anava a tota velocitat per la pista i a punt de agafar altitud, des de la torre de control sento que em diuen: “EC-PV, deténgase! EC-PV, deténgase, por favor!” Vaig veure que era impossible fer el que em deien, no tenia prou pista per aturar l’avió a aquella velocitat, i em vaig enlairar. Desconeixia què havia passat, perquè el controlador no deia res, em sentia intranquil·la pensant que quelcom de l’avió no anava bé. Passats uns minuts novament em comuniquen: “EC-PV, para su conocimiento le informo que tiene un tráfico delante”. Impensable, també com mai m’havia succeït, estava volant darrere d’una avioneta i pel fet que m’avisessin vaig pensar que potser l’atraparia en el moment d’aterrar, per tant vaig decidir fer un viratge a la dreta de manera bastant precipitada i sense tenir en compte la velocitat que portava.
Circuit aproximat del dia de la 'suelta' -gràfic Cisco Massana-
La maniobra de gir va ser molt desafortunada perquè vaig produir a l’avió una reacció com d’estar sotmès a un flux turbulent, pensava que es trencaria per la meitat, tenia les mans engarrotades al timó, com si em volgués sostenir d’una imminent caiguda al buit. Era conscient que estava dins d’un artefacte que no dominava, un autèntic caos i cap dels instruments estava al seu punt, l’altímetre, revolucions horitzó artificial i no sé què més estava desnivellat i el nivell de combustible no transmetia cap confiança.
El cor m’anava a 120 pulsacions i entremig d’aquell garbuix em va passar pel cap tota la meva vida en seqüències, fenomen aquest que m’havia explicat una amiga que li havia passat mentre donava voltes de campana a dins d’un cotxe . Llavors gairebé no la vaig creure però ara sé que passar, passa.
Havia perdut altitud i sentia que aquella experiència seria la darrera de la meva vida. També vaig pensar que el club perdria un avió. Encara ara no sé d’on vaig treure les forces i les ganes de viure que vaig reaccionar donant gas a fons per tornar agafar l’altitud de creuer de 3.500 peus i alhora anivellar l’avió.
El dipòsit de l'aigua de S.Quirze 41°32'24.2"N 2°04'18.3"E
Amb tot el temps transcorregut estant fora d’òrbita i mirant els instruments, de cop m’adono que res del que hi havia a fora ho coneixia. Altra vegada l’atac de taquicàrdia, veia alguna edificació però la major part del paisatge era bosc. Potser eren els boscos de can Vinyals, can Castellfort, can Camps o no ho sé, perquè han transcorregut quaranta-dos anys dels fets. Va ser tremenda la sensació de no saber per on volaves.
Per sort, vaig ser conscient que anava en direcció a ponent, quan sempre que aterràvem cap al tard a la pista 31 el sol estava al costat dret i amb ell em vaig orientar. Vaig decidir fer un viratge obert i controlat en direcció oposada, però amb tot continuava sense identificar res i per tant el neguit era persistent.
Poc després vaig experimentar una de les il·lusions més grans de la meva vida, veure de lluny la silueta del dipòsit d’aigua de can Casablanques de Sant Quirze, dipòsit que per als pilots era el referent de quan es volia aterrar a la pista 31. En veure el camp vaig fer un aterratge perfecte sobre aquella pista encara de terra. Havia tocat terra! literalment tocat terra, i el meu grau de satisfacció va ser indescriptible.
En baixar de l’avió les cames encara em tremolaven i la roba que duia estava completament xopa de suor. El senyor Díaz quan em va veure aparèixer després d’estar un llarg temps desapareguda, suposo que per les regles professionals no em va abraçar, però se’l veia emocionat. Pensava en una possible reprimenda i va ser el contrari va dir que havia fet bé de no frenar l’avió com m’havien dit a mitja pista.
Va explicar que el motiu del missatge que m’aturés va ser degut que un avió que duia un cartell de propaganda l’havia desenganxat per fer-lo caure a la pista i després recollir-lo. Mentre aquest cartell voletejava pel cel, la Cessna que pilotava va passar en sentit diagonal per sota d’ell. En Díaz va dir: “Vino de poco que aquel cartel no te hubiera cubierto el avión”. També es va excusar per no haver previst que el dia de la suelta hi hagués un controlador en el seu primer dia de treball.
Quan vaig a Terrassa amb cotxe per l’autovia paral·lela al camp d’aviació sempre em fixo en dues coses, amb les avionetes que em fan goig veure quan s’enlairen o van en direcció a aterrar i a un tram més amunt veure el dipòsit de aigua de Sant Quirze, referència que em va salvar la vida, o això em sembla.
Vaig llegir un article de Maria Bruguera en què parlava de Concepció Guisset, nascuda a Llafranc l’any 1940, la primera dona de Girona que havia obtingut el títol de pilot aeronàutic a l’aeròdrom d’aquesta província i posseïdora del número de llicència 6.751. La Maria va incorporar la biografia de Guisset al seu blog el mes de gener d’aquest any 2020, que vaig tenir ocasió de llegir. Mentre ho feia em va venir a la memòria Laura Gussinyé, que també tenia el carnet de pilot privat, era gironina i també havia fet les pràctiques de pilotatge a l’aeròdrom d’Empuriabrava.
Amb l’objectiu de recordar quelcom més de la Laura vaig revisar el llibre d’Alejandro Rosario titulat Anuario de Pilotos Privados Españoles (APPE), 1984, que guardo de fa anys i a la pàgina 157 hi vaig localitzar la seva inscripció amb el número de la seva llicència, el 6.860. La dada ens pot orientar sobre l’època d’obtenció del títol de les dues pilots, perquè a l’esmentat registre hi constaven tots els pilots privats d’Espanya.
Dades incorporades al llibre de A. RosarioLlibre d'Alejandro Rosario
A més del número de llicència a l’Anuari hi figura el tipus d’activitat aèria que practicaven, la professió i el domicili, dades que tenia disponibles la Federación Española de los Deportes Aereos (FENDA), en què també estic registrada amb el número de llicència 11.621 corresponent a l’any 1978.
Desconeixem si en el temps transcorregut des que Concepció Guisset va obtenir el títol de pilot i fins que el va tenir Laura Gussinyer, hi va haver alguna altra dona gironina que també fos pilot. Pensem que no, perquè constaria el seu nom a l’esmentat Anuari, per aquest motiu és probable que Guisset i Gussinyé siguin les dues dones pioneres en matèria d’aviació civil formades a Girona. Cal considerar-ho un fet meritori perquè les titulacions aeronàutiques de vol a motor, sense motor, d’activitats comercials i d’helicòpter no havien estat regulades fins l’any 1955.
La Laura Gussinyer a l'esquerra i Rosa M, Masana, any 2010
Dues filles de Laura Gussinyer i de Josep Mallol, Anna Maria i Karin, també van aprendre a pilotar i consten al llibre de la Federació. Penso que pot ser adient comentar que un dia que dinàvem plegades amb la Laura vàrem riure molt recordant les anècdotes aèries que ens havien succeït i altres qüestions com l’amistat de la família Mallol-Gussinyer amb Vicente Navarro Brell (e.p.d.)[1] que dona la casualitat que m’havia deixar comandar un petit tram del trajecte des de l’aeroport de Barcelona fins a l’aeròdrom de Sabadell-Terrassa amb helicòpter.
Era evident que a Laura tenia més experiència que jo perquè explicava que havia fet salts amb paracaigudes i amb l’avió havia fet acrobàcia, loopings, pèrdues i vol encerclat, també havia volat amb la Bücker,[2] la Piper,[3] i l’AISA[4] aquesta darrera usada per l’exèrcit.
També coincidíem en el fet de no haver-nos sentit desconsiderades pel fet de ser dones i que tinguéssim una afecció de predomini masculina, les relacions amb els companys havien estat bones, possiblement perquè tots plegats vivíem les mateixes angúnies pel fet de pensar que, un cop fetes unes trenta hores de vol amb l’instructor, després hauríem de pilotar deu hores més en solitari.
També ens feia respecte que haguéssim de ser examinats de pràctiques per oficials del cos aeri que venien de Saragossa a l’aeròdrom de Sabadell-Terrassa. La pràctica més compromesa per a nosaltres era un descens a pista en espiral, el que la Laura en diu vol encerclat. No vàrem fer durant l’examen pèrdues, només les vàrem fer en pràctiques. Dues tècniques pròpies de situacions d’emergència.
Recordo que quan vaig baixar de l’avió després de fer els exercicis corresponents un dels examinadors em va donar la mà i em va dir: “Muy bien señorita, lo ha hecho muy bien”. Els companys que ho van sentir, llavors sí que em van dir: “Com es nota que ets una noia. A nosaltres no ens han dit res i suposem que també ho hem fet bé”.
Segons la meva experiència, l’aeronàutica té la particularitat que quan coincideixes amb un altre pilot sigui aquest d’avioneta o professional de línies aèries, de seguida sorgeix un bon diàleg i entesa. En diverses ocasions havia tingut la sort d’haver-me permès entrar a la cabina d’alguns avions de línia i molt especialment em va succeir a les illes Açores.
Un dia un comandant de avió insistia a dir-me que no deixés de volar, que continués fent pràctiques, i quan estàvem apropant-nos a l’aeroport de Santiago de Compostel·la em va dir: “¿Quieres hacer el aterrizaje?” Jo espantada li vaig dir que no, i ell respongué: “No, claro que no, te proponemos si te quieres quedar para verlo.” L’hostessa em va fer seure en un seient darrere els pilots i em va cordar el cinturó.
Llibreta de vols
Va ser magnífic observar la dinàmica de manipulació dels aparells i com es repetien els missatges verbals entre ells, per seguretat i com diu el reglament. Després d’aterrar, el capità em va lliurar informació sobre el contingut del pla de vol que li havia sortit imprès. Sense esperar-m’ho aquell dia vaig rebre una classe magistral.
Considero que una de les grans desgràcies del segle XX van ser els fets del dia 11 de setembre de l’any 2001, perquè des d’aquell moment l’autonomia i mobilitat de les persones ha fet un gir de 180 graus, passant de gaudir d’una relativa confiança al punt que tothom sigui sospitós de fer quelcom de greu, com si tot allò que veiem a les pel·lícules de ficció de sobte s’hagués convertit en realitat.
Per finalitzar i com a fet personal, parlant de la llicència obtinguda a l’Aeroclub de Sabadell-Terrassa, en va sortir publicada una crònica que duia el nom: “Una pilot de l’any 1978”. Posteriorment membres del club em van demanar que expliqués per a una propera edició, la meva experiència del dia de la suelta, que és el primer dia que has de volar sol. La meva vivència va ser espectacular i encara no m’he decidit a explicar-la, resta pendent.
Un responsable del club considerava d’interès explicar els ensurts que ens hauríem pogut trobar durant un pilotatge, perquè en explicar-los ajuden a analitzar els factors que hagin pogut intervenir en els fets no desitjats i de cara al futur poder millorar la situació. És el que s’anomena retorn d’experiències.
[1]Vicente Navarro pertanyia al Cos Especial d’Oficials d’Aeroports del Ministeri de l’Aire i era la persona que supervisava els plans de vol dels pilots. Consta a la Orden Ministerial núm. 948/1968.
[2] La Bücker era una avioneta amb ales de lona i al camp de Sabadell-Terrassa tothom tenia delit que algun dia la pogués pilotar, però requeria disposar de força experiència, segons deien amb aquest avió experimentaves realment la sensació de volar. El dia que la vaig veure vaig restar sorpresa dels pocs indicadors que tenia.
[3] La Piper, la Cessna i la Beech eren avions de l’any 1924 que van ser molt emprats pels instructors de vol.
4] L’AISA era un avió fabricat per l’empresa Espanyola Aeronautica Industrial S.A.
L’artista ceramista Natàlia Gual, nom artístic CovaDangles, va exposar les seves obres al Museu Terracotta de la Bisbal durant el mes de desembre del 2019 fins a finals de gener de l’any 2020.
Entre la sèrie de correspondència municipal de l’Arxiu Municipal de Palafrugell es conserven quatre cartes, adreçades al batlle, amb la composició dels membres que formaven les juntes de les societats de barbers, fusters, mecànics i paletes, cada grup en format individual, però totes de data 3 de desembre de l’any 1918.
Degut a l’interès que em va despertar aquesta informació he considerat fer-ne un resum. És sabut que diverses d’aquestes societats constituïdes per treballadors de distintes especialitats a partir del 1907 van agafar més força per l’evident dissociació entre els salaris dels treballadors i els beneficis que les fàbriques obtenien de la venda dels productes.
Tot plegat va propiciar la tensió social augmentés, també hi contribuïa la crisi econòmica del moment, que va ser el revulsiu dels nous canvis socials i econòmics. Un puntal de suport propiciador del canvi de model econòmic, social i demogràfic que es volia propiciar el veiem actuant de coadjuvant de les teories de Marx i d’altres autors que van desvetllar la consciència de classe social treballadora contra el capital.
Aquests factors van influir perquè els treballadors s’organitzessin en societats que poguessin impulsar millores laborals i socials, però tot té dues cares o dos pols i la força del moviment dirigit a aconseguir objectius de benestar, també és generadora de l’anvers, del debilitament com a individus en ser llavors membre d’una col·lectivitat que serà conduïda per pautes ideològiques previstes o no, amb el risc de ser exclòs del grup de pertinença. Un altre dels motius podien ser les incursions dins del grup de factors de desavinença que podien fer trontollar les bones relacions entre els treballadors.
Les societats que consten a les cartes del batlle són:
Societat de dependents barbers La Constancia Barberil (3-12-1919)
La junta directiva d’aquesta societat estava formada per: president, Josep Vignau Sala; vicepresident, Joan Lloveras; secretari, Josep Fontanella; subsecretari Eliseu Massoni, tresorer Pere Cruañas i vocals Joel Morell i Narcís Fontfreda.
D’aquesta societat hem localitzat una altra carta dirigida al batlle:
Señor Alcalde
D. Enrique Garriga, presidente de la Sociedad de patronos barberos y peluqueros “La Higienica Barberil” pone en conocimiento de V. como primera autoridad governativa de esta localidad que va à proceder à la publicación de una hoja suelta titulada ‘Pueblo’ y acaba con una tarifa de preciós acordada por el gremio de las adjunto tres ejemplares en cumplimiento de la vigente Ley de imprenta.
Viva V. muchos años.
Palafrugell 1º Marzo 1919
Garriga sol·licitava que d’acord amb la llei de premsa li fos permès imprimir el full que plantejava per poder-lo repartir als seus clients. De manera resumida presentem el seu contingut. Durant els quatre anys i mig que havia durat la Primera Guerra Mundial el col·lectiu de barbers no havia augmentat el preu dels seus serveis, pensant que una vegada acabades les hostilitats la situació milloraria, però no havia estat així, tot al contrari, perquè el menjar, el vestir i el material de treball havien augmentat un cent per cent. Presentava la nova llista de preus: afaitar 0,35 ptes., tallar cabells 0,40 ptes. i arreglar la barba 0,50 ptes. Les persones abonades tenien diferents preus si anaven una, dues o tres vegades a la setmana a la barberia.
En aquesta mateixa línia, el barber Ramon Surera va publicar a la Revista de Palafrugell amb el títol ‘Barbers i barberies d’abans’.[1]quatrecròniques de to força humorístic que ens permeten conèixer barbers d’abans i a la vegada el temperament d’algunes persones de la vila. És aconsellable llegir-les perquè fan passar una bona estona.
Societat d’obrers fusters El Metro (3/12/1918)
Segons la carta al batlle la junta directiva estava formada per: president, Amadeu Cervià Noguer; vicepresident Josep Xirayre Genover; secretari, Joan Vilalta Gonama; tresorer, Lluís Coll Peya; comptador, Rafael Genovés, i vocals Ramon Tauler Trias i Francesc Marimon Maumi.
Metro
Societat d’obrers mecànics El Disparo (3-12-1919)
Junta directiva formada per:
President Francesc Soler, president suplent Luis Rodriguez, secretari Enric Dillet, secretari suplent Federic Dellonder, secretari comptador Carles Serra, tresorer Manel Nicolau, suplent cobrador Joan Marquès i vocal Pere Ventura.
Societat d’obrers paletes El Nuevo Plomo (3-12-1919)
Plom de mestre d'obres (Masana)
Junta directiva formada per:
Joaquim Ferrer, Pere Esteva, Emili Presas, Josep Mestres, vicesecretari Miquel Francesch i vocals Emili Patrille i Martí Cusi.
Sembla que Nuevo Plomo no reconeixia els peons que formaven el grup Regeneración i en el decurs d’una reunió general van acordar declarar groc el sindicat de paletes mentre no rectifiquessin. La Constáncia Barberil, si els altres sindicats hi estaven d’acord, no afaitaria els paletes.[2] La premsa va seguir donant noticies de la polèmica generada per aquesta divergència d’opinions. Segons un imprès veiem que hi havia formada l’associació Joventut Republicana Socialista. En el document hi havia el timbre de l’entitat, que consistia en un triangle i una estrella de cinc puntes.
A més de les societats esmentades i segons consta en el treball de J. Zambrana,[3] hem vist que a Palafrugell hi havia consolidades un total d’onze entitats que l’autor havia agrupat per anys des del 1908 fins al 1918. També hi adjuntava una relació de vagues, mítings, assistències a congressos, suport a entitats i l’assistència a assemblees generals en què havien participat cada una de les associacions.
Vist aquest estudi, a més de les quatre societats que hi havia a Palafrugell l’any 1919, hem d’afegir-hi les esmentades per J. Zambrana: Sindicat de Forners,[4] Grup d’Obrers, societats obreres, Societat d’oficis varis, La Fraternal, Societat Surotapera[5] i la Federació Local. Totes van ser possiblement dissoltes amb anterioritat a l’any 1919; si no hagués estat així potser n’haurien donat testimoni al batlle.
Per acabar, a excepció de les viles que disposaven d’ indústria tèxtil i d’altres amb alguna activitat puntual, les que van marcar un important impuls associatiu obrer van ser les dedicades a la manufactura suro-tapera, molt especialment a Palafrugell.
Mitjançant la posterior revisió de documents em sabut de l’existència del ‘Sindicato Obrero Unión Minera ‘Irrompible’ domiciliada al carrer de la Font, 10. El president Fernando Gallego va escriure una carta al batlle demanant permís per fer una reunió al ‘Local Centro de Sociedades’ amb l’objectiu de fer balanç de comptes i nombrar a un delegat, 9 d’octubre de 1919.
Agraiments:
Agradeixo a Paqui Téllez que m’hagi proporcionat els articles de Ramon Sureda que han permès enriquir el present relat.
Notes
[1] Ramon Sureda. Revista de Palafrugell. Números 156 al 161, consultables al web de l’Arxiu Municipal de Palafrugell (AMP), Premsa local.
[2] “Las huelgas”. Accion Social Obrera. 31-8-1918, p. 7.
[3] Juan Zambrana. El Movimiento Obrero Catalán en el Periódico.” Solidaridad Obrera” ( 1907-1919), p, 214 a 218 Badalona; Cedall, 2012.
[4] El sindicat de forners va ser constituït l’agost del 1918. Acción Social Obrera 24-8-1918, p. 7.
[5] La societat surotapera La Germinal havia arribat a tenir 1.250 socis i va estar activa fins al 1901. Segons La Crònica del 22-5-1908 l’Associació Surera de Palafrugell, que una setmana abans havia tingut 84 adhesions, ara n’havia rebut dinou més.
